6 заметок с тегом

авиация

Любопытный ролик: подготовка ко взлету Миг-15

Несколько наблюдений на тему пользовательского взаимодействия.

Три параллельных системы:
— Самолет и его органы управления;
— Чек-лист: что нужно проверить перед взлетом;
— Пилот: знания, опыт, текущее физико-психическое состояние.

Самолет мог бы сам подсказывать, что проверить перед взлетом. Но процесс проверки приборов вынесен в отдельный материальный объект — чек-лист.

В процессе проверки чек-лист подключает пилота к процессу анализа. Человек проверяет пункты. Включается мозг. Человек помещается в контекст пилотирования.

Самолет: сложная электроника,
Чек-лист: лист бумаги.

Самолет: отдельные приборы, процесс управления не представлен в приборах, только отдельные функции.
Чек-лист: цельный процесс без приборов.

Самолет: сложно модифицируемая система, замкнутая.
Чек-лист: легко обновить, поменять, переделать.

Чек-лист сглаживает слабые места интерфейса. Какие-то органы управления нужно проверять по списку, потому что вживую на них сложно обратить внимание — не все приборы расположены на виду, и не все расположены идеально с точки зрения удобства доступа пилота.

25 июня   авиация   дизайн   интерфейс   чек-лист
2018   авиация   риск   управление

Безопасность — в мышлении

Сохраняю запись из телеграм-канала.
23 ноября 2017, https://t.me/sergeykashin

Еще пример из авиации про взаимодействие человека со сложными системами:
https://disciplesofflight.com/aviation-safety-mindset-attitude-skill/
Пилот проспал посадку и 158 человек погибли.
Статья о том, что безопасность — в голове. Это не только правильные процедуры. Это мышление.
Пока самолетами управляют люди, этот пример актуален.

2018   авиация   безопаность   дизайн   мышление

Стюардесса сажает самолет Эйрбас А320

Сохраняю запись из телеграм-канала.
21 ноября 2017, https://t.me/sergeykashin

Интересный видеоролик: стюардесса на симуляторе самолета Эйрбас А320 управляет посадкой с помощью голосовых подсказок опытного пилота:

Стюардесса молодец. А подсказки опытного пилота вызывают вопросы. С точки зрения погружения новичка в незнакомый интерфейс.

На 57 секунде пилот говорит:
— Кнопочка Элтитюд» (Altitude).
На самом деле это не кнопочка, а вращающаяся ручка. Несколько секунд потеряны. Хотя пилот знает, что это ручка, и дальше называет ее ручкой.

Дальше пилот подсказывает:
— Прочитайте на основном пилотажном дисплее»,
но стюардесса еще не знает, где он.

На 1:54 пилот говорит:
— Нажмите любую кнопку на Эф Эм Эс» (FMS).
Но стюардесса не знает, что такое FMS.

Уточняет,
— на Эф Эм Эс, который находится на центральном пульте.
Но что такое центральный пульт?

Дальше уточняет:
— Это флайт менеджмент систем, это компьютер самолетный.

Понятнее не стало.

Стюардесса переспрашивает:
— Это который внизу находится?
— это слева и справа на центральном пульте.

Стюардесса находит, и тут пилот дает следующую команду:
— Теперь вторую или третью кнопку нажмите слева.

Смотрите, какая ситуация: в кабине человек, который не знаком с пилотированием самолетов. Пилот, дающий подсказки, принимает решения. Человеку в кабине нужно только выполнять команды. Но тут пилот перекладывает решение на стюардессу: «вторую или третью кнопку». С точки зрения пилота, видимо, все равно: в данной ситуации подойдет любая кнопка. И пилот понимает, почему все равно. А стюардесса в кабине не понимает. Как человек в кабине должен выбрать, вторую или третью? Если все равно какую, лучше чтобы решение принимал знающий пилот, потому что это тоже решение.

На 3:26 пилот командует нажать кнопку DIR, но не подсказывает, что она, в отличие от предыдущей, находится не на экране, а внизу на кнопочной панели. Стюардесса задерживается на выполнении этой команды.

Далее там же, пилот дает команду:
— Напечатайте, юнифом майк.
— Просто печатаю?
— Просто печатайте, юнифом майк. И в левый верхний угол его.

Вот вы бы как это поняли? ?

Стюардесса, логично, начинает набирать на клавиатуре: uniform…
и переспрашивает:
— Это всё в одно слово печатается?
— Юнифом майк, две буквы всего лишь.
— Как две буквы?.. Я пишу слово юниформ…
— Нет! Ю, Эм.

Ну дальше разобрались, но…
Важно понимать состояние пользователя, вообще не знакомого со сложным интерфейсом.

Ну и дальше там сами посмотрите, как опытный пилот объясняет стюардессе, где находятся кнопки реверса, например, видос интересный до самого конца.

Пример наводит на мысли о том, как важно в сложной системе подсказывать новичку контекст и увеличивать глубину понимания пошагово.

Если нужны действия на центральном пульте, нужно сначала объяснить человеку, как найти центральный пульт. С чего, собственно, начинать. И обязательно убедиться, что человек правильно понял, а то мало ли что он там принял за центральный пульт. Нужна обратная связь. Если пилот разговаривает со стюардессой по радио, то в виде устного ответа на открытый вопрос. Типа, «Скажите, что вы видите на центральном пульте». В ответ пилот должен услышать, что стюардесса видит на пульте, и это что-то должно отличать именно этот пульт. Если стюардесса отвечает что-то общее типа «вижу экран и кнопки» — этого недостаточно, нужно уточнять.

Если нужно что-то сделать на рычагах управления двигателями, нужно сначала убедиться, что человек нашел именно эти рычаги. Снова задав открытый вопрос для обратной связи, что вы видите на рычагах. Где они находятся.

И тут интересно с терминологией. Ее тоже нужно вводить постепенно. Пилот говорит «праймари флайт дисплей», а  дисплеев-то много, попробуй не ошибись.

Интерфейс, тактильность, авиация.

Традиционный интерфейс кабины самолета: множество кнопок, рычагов, переключателей. Большой штурвал, педали, ручки управления двигателями. Приборы, которые можно трогать, управлять руками. Форма интерфейса зависит от функции и может подсказывать назначение.

Осторожно!
Уберите громкость до минимума!
На видео громко шумят двигатели.

Место пилота грузового Ан-12:

Сравнение кабин Боинг-737 и Эйрбас-A320:

(топят за Эйрбас, но сейчас не про это)

Немного панели Су-25:

В последние годы в авионике появляются экраны с тач-интерфейсом. Компания Талес (Thales) создает и продвигает авиационные панели управления на тач-скринах.

Вот менеджер по маркетингу говорит о том, что они предлагают ставить в кабины пилотов большие тач-скрины:

Отдельно вызывает вопросы факт, что о такой штуке рассказывает менеджер по маркетингу, а не пилот.

Но вот про какую интересную деталь хочу сказать:
по-французски он говорит 100 % tactile.
Tactile — тактильный, осязаемый (фр).

Получается удивительный языковой парадокс.

В интерфейсах по-русски слово «тактильный» больше подходит элементам, которые имеют осязаемую форму. Физически выпуклые кнопки, ручки, ползунки, переключатели. Такие, какие устанавливали в старые и существующие самолеты.

Экранные тач-интерфейсы сегодня не тактильные: они не передают форму предмета. Пользователь не чувствует форму нарисованной на экране кнопки. Не чувствует усилия при переключениях. Не может определить, на каком элементе интерфейса находится палец тактильным способом, не глядя.

Сегодняшние тач-интерфейсы это плоское, гладкое стекло, форма и ощущение от прикосновения к которому никак не меняются в зависимости от функции или контекста.

Настоящая тактильность:
руки человека чувствуют форму, текстуру, мягкость, остроту, размер объекта. Чувствуют усилие и сопротивление при взаимодействии с объектами. Человек чувствует и понимает пределы взаимодействия: диапазон перемещения рукоятки, глубину нажатия кнопки. Форма подсказывает, как обращаться с объектом.

В новом 777X устанавливают большие тач-скрины, но сохраняют большой набор традиционных механических элементов управления.

При проектировании авиационных приборов принимают во внимание очень много факторов, о которых не задумываются простые люди и дизайнеры, работающие в других областях. Распознавание приборов и элементов в разных условиях освещенности, привычки пилотов, управление в сложных условиях, в турбулентности. Как избегать ошибок в управлении.

Продолжение следует.

2017   авиация   дизайн   интерфейс   прибор   самолет

Время эффективного сознания (Time of Useful Consciousness, TUC)

Сколько времени человек в среднем способен сохранять эффективное сознание при нехватке кислорода:

Таблица показывает время нахождения в сознании в зависимости от высоты над уровнем моря.

Например, на высоте 8500 метров (ниже вершины Эвереста) человек сохраняет работоспособное сознание до 3 минут.

В авиации эти значения показывают, в течение какого времени в состоянии гипоксии пилот способен принимать осмысленные решения. Это не время до полной потери сознания: по прошествии максимального времени человек может остаться в сознании, но потерять способность принятия решений. В том числе, не сможет принимать решения по устранению причин нехватки кислорода.

Ограничения в зависимости от условий:

http://www.skybrary.aero/index.php/Time_of_Useful_Consciousness

The Time of Useful Conciousness (TUC) or Effective Performance Time is the period of elapsed time from the interruption of normal air supply or exposure to an oxygen-poor environment until the time when the ability to function usefully is likely to be lost at which point an affected individual would no longer be capable of taking normal corrective or protective action.
Time of useful consciousness (TUC) is not the time to total unconsciousness.

The physical condition of individuals influences the TUC. The TUC will be less for people with existing health conditions.
The TUC is less if the person is engaged in any kind of physical exercise, such as moving around the cabin.
In the case of explosive decompression, the TUC may be halved because of the effects of the sudden outflow of oxygen from the body’s tissues.

https://en.wikipedia.org/wiki/Time_of_useful_consciousness

There are many individual variations of hypoxia, even within the same person. Generally, old age tends to reduce the efficiency of the pulmonary system, and can cause the onset of hypoxia symptoms sooner.[3] Smoking drastically reduces oxygen intake efficiency, and can have the effect of reducing tolerance by 1,000-2,000 meters[4] (approx. 3,000-6,000 feet). Hypoxia can be produced in an altitude chamber. This can be useful for identifying individual symptoms of hypoxia, along with rough estimates of the altitude that causes problems for each person. Identifying symptoms is often helpful for self-diagnosis in order to realize when altitude should be reduced. Although the times in the table below are often called average TUCs, an average failure is meaningless to a person who has a shorter TUC.

The table below reflects various altitudes with the corresponding average TUC for healthy, young military pilots:[5]

http://www.aaiasb.gr/imagies/stories/documents/11_2006_EN.pdf

The Time of Useful Consciousness (TUC) is that period between an individual’s sudden deprivation of oxygen at a given altitude and the onset of physical or mental impairment which prohibits his taking rational action. It represents the time during which the individual can recognize his problem and re-establish an oxygen supply, initiate a descent to lower altitude, or take other corrective action. TUC is also referred to as effective performance time.

TUC is primarily related to altitude, but is also influenced by individual tolerances, physical activity, the way in which the hypoxia is produced, and the environmental conditions prior to the exposure. Average TUC at rest and with moderate activity at various altitudes are shown in the following table (Table — Time of Useful Consciousness). It is important to note, however, that the data present in this table are derived from a study where subjects were breathing oxygen through a mask, and that the hypoxic environment was produced by disconnecting their masks. The time of useful consciousness when hypoxic conditions are produced for an individual breathing normal air is shorter than if he had been breathing oxygen. This is because the pAO2 in his lungs drops immediately to a level dependent only on the final altitude, rather than dropping gradually with each breath of air, depending on lung volume, dilution of that volume, and altitude.